高铁可行性研究报告
可行性研究报告是从事一种经济活动（投资）之前，双方要从经济、技术、生产、供销直到社会各种环境、法律等各种因素进行具体调查、研究、分析，确定有利和不利的因素、项目是否可行，估计成功率大小、经济效益和社会效果程度，为决策者和主管机关审批的上报文件。
可行性研究是确定建设项目前具有决定性意义的工作，是在投资决策之前，对拟建项目进行全面技术经济分析的科学论证，在投资管理中，可行性研究是指对拟建项目有关的自然、社会、经济、技术等进行调研、分析比较以及预测建成后的社会经济效益。在此基础上，综合论证项目建设的必要性，财务的盈利性，经济上的合理性，技术上的先进性和适应性以及建设条件的可能性和可行性，从而为投资决策提供科学依据。 可行性研究报告分为政府审批核准用可行性研究报告和融资用可行性研究报告。审批核准用的可行性研究报告侧重关注项目的社会经济效益和影响；融资用报告侧重关注项目在经济上是否可行。具体概括为：政府立项审批，产业扶持，银行贷款，融资投资、投资建设、境外投资、上市融资、中外合作、股份合作、组建公司、征用土地、申请高新技术企业等各类可行性报告。
在经济飞速发展的今天，报告与我们的生活紧密相连，其在写作上有一定的技巧。你还在对写报告感到一筹莫展吗？以下是小编精心整理的高铁可行性研究报告，仅供参考，大家一起来看看吧。
关于开展广河客专延长线揭阳至潮州段高铁预可行性研究报告编制工作的请示
市人民政府:
随着我市与粵港澳大湾区的联系日趋紧密，交通往来需求日益增长。但目前我市市区人民到粤港澳大湾区主要依靠厦深铁路潮汕站出行，运行速度200km/h, 速度较低，且潮州市区往返潮汕站的潮汕公路常年处于交通拥堵状态，市民出行极不便利，市区对外通达程度远远不够，需要进一步改善提升。
十三五”期间，广东省政府向全省人民许下“争取2025年市市通高铁”的承诺。截至目前，汕潮揭三市中，汕头市已有汕尾-汕头铁路并设立潮南、汕头南、汕头三个350km/h高铁站;揭阳市也通过已开工的揭阳至惠来铁路项目，将梅汕客专、汕汕高铁与揭阳市区全部连通起来，实现市区通350km/h高铁的目标。整个粤东地区乃至全广东省，只剩下我市市区仍没有规划建设350km/h高铁站。因此，潮州市区350km/h高铁新通道的规划建设十分迫切。
规划建设的潮州市区350km/h高铁新通道拟经揭阳市区、五华、紫金，于赣深铁路河源东站接入广河客专延长线。广河客专(广州北站至河源东站,350km/h)是省规划建设的一条快速通道，揭阳市、河源市已开展广河客专至揭阳城区350km/h高铁通道研究工作。
我市（潮州）境内线路走向拟从揭阳市区顺延至潮州中心城区，途经铁铺镇、钱东镇，于黄冈镇切入沿海350km/h汕漳高铁饶平南站，其中潮州段长约67km。项目建成后将大大缩短潮州市区与珠三角、长三角来往的时空距离，加快推动潮州市对接融入粤港澳大湾区、长三角和海西城市群，带动粤东地区经济开发发展;同时对填补路网空白、增加高铁网络覆盖，进一步加快粤东地区发展，构建广东区域协调发展新格局，从而早日实现广东省及国家发展战略要求具有重要意义。
为加快推进广河客专延长线揭阳至潮州高铁项目前期工作，鉴于广河客专延长线河源东站至揭阳段相关市已委托具备资质的中铁第四勘察设计院集团有限公司进行项目可行性研究，我局建议潮州段同样委托该单位开展相关研究工作，方便后续项目研究及衔接等工作开展更连贯、顺利。
综上所述，恳请市政府同意我局组织开展《广河客专延长线揭阳至潮州段高铁预可行性研究报告》编制工作(编制说明详见附件),拟通过中介超市直接选取委托中铁第四勘察设计院集团有限公司开展研究工作,编制经费约95.6万元，所需资金由市财政局核拨，以便尽快落实相关工作。
专此请示，请批复。
附件:《广河客专揭阳至潮州高铁线预可行性研究报告》编制说明
附件:《广河客专延长线揭阳至潮州段高铁预可行性研究报告》编制说明
一、《预可研》 开展必要性
2019年7月，广东省委和省政府印发了《关于构建“一核一带一区”区域发展新格局促进全省区域协调发展的意见》，指出加快形成以功能区战略定位为引领，加快构建形成由珠三角地区、沿海经济带、北部生态发展区构成的“一核一带一区”区域发展新格局，进一步促进全省区域协调发展，缩小粤东粤西粤北地区与珠三角地区差距。
2019年12月广东省人民政府关于印发《广东省沿海经济带综合发展规
划(2017-2030年)》，提出培育壮大汕潮揭、湛茂发展增长极，加强两极的集聚力和辐射力，形成“一心两极双支点”的沿海经济带发展总体格局。其中，东极以汕头为中心，加快推进汕潮揭同城化发展，充分发挥交通基础设施的先导作用，加快城际铁路和对外通道建设，缩小粤东地区与珠三角地区差距，加快构建广东省区域协调发展新格局。
汕潮揭地区有已运营厦深铁路、梅汕高铁以及在建的汕汕高铁，同时还规划建设汕漳高铁，上述铁路未来可形成汕潮揭地区对接珠三角、东南沿海及北部内陆地区的高速通道。
但聚焦汕潮揭地区后发现，已运营的厦深铁路当初为兼顾汕潮揭三市，将其主要客站潮汕站设置于三市的几何中心，离三市中心城区距离均较远，现状旅客去车站的出行附加时间约为3060min。目前规划建设的汕汕铁路在汕头中心城区设汕头站，满足汕头中心城区旅客通过高铁快捷出行需求，但揭阳、潮州城市中心却缺少快捷的对外铁路通道及站点，旅客通过沿海高铁出行，需通过其他交通方式在距离两市中心城区约40-50km汕头站换乘高铁，极其不便。
从区域路网来看，随着经济发展，粤东地区出行数量和对服务质量要求均需要进一步提升，处于粤东北部的潮州需要更为快捷通道到达大湾区广佛核心，同时广佛核心也需要更为便捷与东南沿海地区交流。
因此，规划建设广河客专延长线揭阳至潮州铁路，开展《预可研》工作，优化粤东地区路网结构, 实现潮州中心城区快捷与大湾区对接，填补路网空白、增加高铁网络覆盖，有利于加快粤东地区发展、尽快缩小与大湾区差距，有助于粤东地区快速对接深汕合作区，构建广东区域协调发展新格局，从而早日实现广东省发展战略要求。
二、《预可研》 编制思路及内容
本次研究遵循目标导向和问题导向相结合的方法，在研究区域铁路网发展定位分析的基础上，根据新时期广东省社会经济发展形势与发展需求，结合潮州及粤东地区自身发展趋势，对标先进，研究规划广河客专延长线揭阳至潮州铁路的必要性及功能定位，分析本线与相关路网通道的合理分工，合理预测本线运输需求。在上述工作基础上，充分考虑沿线经济据点、环境及地质等制约因素、工程投资等多个因素比选研究线路的地区引入方案和走向方案，并科学合理的选择本线的技术标准，研判项目经济效益。在此工作思路下开展的`重点工作内容如下。
(一)客运量预测
在广泛收集全国、研究区域及沿线最新统计及规划资料基础上，预测研究区域客运量，分析本线与相关路网通道的合理分工，合理预测本线承担的客运量，为研究工程实施方案、项目功能定位及建设必要性奠定基础。
(二)建设必要性及功能定位分析
结合社会经济发展需要、广东省相关规划、揭阳至潮州铁路客流需求和特点，对本线的功能定位、建设的必要性进行了重点分析。重点从粤东地区内部城际交流通道、粤东地区至粤港澳大湾区、粤西地区省际交流通道以及沿海高速辅助通道等多个方面分析论述。
(三)线路方案(含地区引入方案)研究
在线路走向方面充分考虑沿线经济据点、旅游景点开发和城市总体规划的需要，既要满足旅客出行方便的需要，又要与城镇规划发展相协调，减少对城镇用地的分割干扰。重点研究潮州、揭阳中心城区线路走向方案。研究广东省及粤东地区相关城际、沿海通道多个铁路与本线的关系，重点研究本线引入潮揭汕地区以及潮州地区的线路及车站设置方案。
(四)主要技术标准初步意见
根据城际铁路的特点，结合本项目功能定位、客流需求以及沿线地形地貌，对速度目标值等主要技术标准进行重点研究。
初步研究认为本线设计的主要技术标准:
(1)铁路等级:高速铁路;
(2)正线数目:双线;
(3)设计行车速度:重点比较250km/h、 300km/h 和
350km/h三种方案，初步推荐350km/h
其它技术标准根据速度目标值的推荐意见进行匹配研究。
(五)运输组织方案研究
对采用何种运输组织模式、运营管理模式等内容进行研究;选择符合客流出行特点的开行方案。重点对沿海多条通道的分工及本线衔接通道的能力适应性进行分析。
(六)投资估算、经济评价
本次为规划研究，正线工程单独一个单元+相关联络线工程单独计列编制估算，并体现各市的工程投资。并对项目进行的财务和国民经济评价分析。
一、研究范围、设计年度及预测运量
（一）研究范围：
上海宝山站至合肥南站，包含上海枢纽、南通地区、泰州地区、扬州地区、南京枢纽、滁州地区和合肥枢纽等相关配套工程。
（二）设计年度：
初期，2030年；近期，2035年；远期，2045年。
（三）预测运量：
上海至南京段初、近、远期客流密度为1770、2380、2830万人/年，客车79、97、122对/日。南京至合肥段初、近、远期客流密度为2250、2710、3060万人/年，客车92、116、132对/日。
主要技术标准
（一）铁路等级：高速铁路。
（二）正线数目：双线。
（三）设计速度：350公里/小时。
（四）正线线间距：5.0米。
（五）最大坡度：一般地段20‰，困难地段25‰。
（六）最小平面曲线半径：一般地段7000米，困难地段5500米。引入枢纽地段采用与行车速度相适应的标准。
（七）到发线有效长：650米。
二、线路站点设置
（一）新建上海宝山站至合肥南站正线519.9公里，合肥枢纽、南通地区等利用既有线合计34.7公里。
（二）上海枢纽新建上海宝山站，采用双层车场布置，本项目车场在上，沪通铁路车场在下，新建上海宝山动车运用所，集约化布置动车所平面方案，同步扩建南通动车运用所。
（三）过长江方案采用隧道方式下穿长江南支，隧道全长约14.2公里，采用桥梁方案上跨长江北支，按2线高铁、2线城际、6车道公路公铁合建（公路在上、铁路在下布置），主桥采用主跨400米的钢桁结合梁斜拉桥。太仓站新建本项目与苏南沿江城际等联络线12单线公里。
（四）扬州至南京段采用经六合西、仪征北方案，扬州地区引入连淮扬镇铁路扬州东站。
（五）南京枢纽新建南京北站，新建南京北动车运用所。同步实施南京北站相关既有宁启、京沪铁路迁改工程。
（六）合肥枢纽利用既有合宁铁路引入合肥南站。还建合宁铁路18.4单线公里，新建肥东至三十里铺联络7.3单线公里，新建合宁铁路至本项目联络线3.1单线公里，新建肥东至合肥站联络线16.2单线公里。
（七）全线共设上海宝山、太仓、崇明、启东西、海门北、南通、如皋西、黄桥、泰州南、扬州东、仪征北、南京北、滁州、大墅、肥东、合肥南等16座车站。建议江苏省加快盐泰锡宜铁路规划建设，增加区域路网覆盖面。
三、投资估算及建设工期
本项目投资估算总额1737.3亿元。
其中南京枢纽普速锡通迁改工程147.9亿元，主体工程投资1589.4亿元：静态投资1452.9亿元，建设期贷款利息76.2亿元，动车组购置费59.4亿元，铺底流动资金0.9亿元。
建设工期启东西至合肥南段5年，启东西至上海宝山段7年。
四、资金筹措方案及建设模式
（一）资金筹措方案
投资估算总额为1737.3亿元，其中南京枢纽普速锡通迁改工程147.9亿元由南京市承担不计股，资产交由上海局集团公司、新长铁路公司、合宁铁路公司等。主体工程中上海市承担七丫口通道较浏河口通道增加的26.9亿元不计入项目股份；江苏省承担增设如皋西站投资4.2亿元、扬州至六合方案调整增加投资35.8亿元、泰州北线方案增加拆迁投资5.1亿元，南通站改为地面车站（含迁建普速客整所）增加投资6.3亿元，海门北站改为地下站方案（含相关轨道交通同步实施工程）增加投资48.9亿元，太仓、启东西、南通、如皋西、黄桥、泰州南、扬州东、仪征北、南京北站等站房按地方要求增加面积，共增加投资35.4亿元，江苏省合计增加135.7亿元不计入项目地方股份；长江北支跨长江公铁两用大桥公路部分19.8亿元、规划城际铁路部分14.9亿元由江苏省先行出资（合计34.7亿元），纳入其他相关项目。
剩余投资1392.1亿元，资本金按50%考虑，计696.1亿元，上海、江苏、安徽分别承担境内段拆迁工作及费用（含综合开发征拆费用），分别为82.6亿元、221.4亿元、35亿元，由地方包干使用并计入地方股份，超出部分按铁总计统[2017]177号文执行；其余资本金357.1亿元，上海市承担49.1亿元，江苏省承担174.7亿元，安徽省承担54.2亿元，国铁集团承担79.1亿元。地方出资由地方政府自筹解决，国铁集团出资申请中央预算内投资等中央财政资金安排。资本金以外的资金使用国内银行贷款。
关注微信